|
Európska únia vypracovala prieskum bezpečnosti na cestách vo vybraných 23
krajinách. Výsledky štatistiky boli prezentované 31. júla 2007. Štatistiku vypracovali na základe počtu usmrtených osôb na 100 000
obyvateľov za rok 2006. Z výsledkov prieskumu vyplýva, že najväčší podiel úmrtí
pripadá na Grécko, potom Poľsko, Belgicko, Slovinsko, Maďarsko. 6 miesto patrí
Českej republike. Slovensko obsadilo 8. miesto, čo znamená, že sa radí medzi
nebezpečnejšie cesty ako ostatné krajiny EU, v ktorých prebiehal prieskum. |
V absolútnych číslach to znamená, že na Slovensku pripadá 11,3 usmrtených na
100 tis. obyvateľov. Najbezpečnejšie cesty sú v Holandsku a v ďalších
severoeurópskych krajinách.
Hodnotenie vypracovali výbor EÚ pre dopravnú bezpečnosť a nórska dopravná
služba Statens Vegvesen.
Medzi krajiny s nebezpečnými cestami sa radia predovšetkým krajiny z južnej
Európy, ktoré sú často dovolenkovými miestami aj našich motoristov. Z hľadiska
celkového počtu smrteľných nehôd je úplne najnebezpečnejšie Taliansko, kde sa až
13 percent všetkých dopravných nehôd skončilo smrťou aspoň jedného z
cestujúcich.
Čím to je, že Slovensko sa ocitlo v tej horšej časti rebríčka ?
Možno sa niekto pozastaví nad tým, že sme v hodnotení lepší ako Česká
republika. To nie je ale dôvod na uspokojenie. Príčin, prečo je Slovensko
v horšej časti hodnotenia je viac. Aj keď to znie otrepane, či chceme
alebo nie, pri analýze týchto príčin skončíme vždy pri nedostatku potrebných
finančných prostriedkov.
1. Disciplinovanosť a uvedomelosť vodičov a chodcov |
|
Ako vodiči, ale aj chodci sme denno-denne svedkami menších, či
väčších prehreškov vodičov, ale i chodcov. Vodiči zabúdajú alebo aj z
ľahostajnosti mnohokrát nedávajú znamenie o smere jazdy, telefonovanie za
volantom s telefónom nalepeným na uchu je u mnohých bežná vec, predpísaná
rýchlosť 40 km za hodinu je v mestách málokedy dodržiavaná, nehovoriac o tom, že
vo väčších mestách sa nedodržuje na mnohých úsekoch ani 60 km/h. A chodci tiež
nezaostávajú za vodičmi, vedomí si toho, že sú na priechode pre chodcov
bezhlavo sa vrhnú bez najmenšie obzretia do vozovky, hoci vyhláška nehovorí o
tom, že chodec má vždy absolútnu prednosť.
Ako to súvisí s finančnými prostriedkami ? Je to psycho-sociálny
efekt dnešnej doby. Ich nedostatok zamestnáva viac myseľ každého človeka spôsobuje väčšiu nervozitu, nesústredenosť, u mnohých náladovosť, arogantnosť a agresivitu.. V dôsledku toho sa
stáva človek menej obozretní a opatrní. V mnohých prípadoch nepomôžu ani
vysoké pokuty, pokiaľ arogantný vodič na pokuty má, tak predpisy vo väčšine
dodržiavať nebude. Ten, kto má sklony k agresivite a má aj na pokuty,
predpisy dodržiavať nebude, ten kto na pokuty nemá, bude dodržiavať
predpisy, ale keď príde do úlohy chodca, bude svoju agresivitu dokazovať
napr. porušením predpisov na chodníku pre chodcov. A práve vodiči,
ktorí na pokuty majú a nedodržiavajú predpisy, alebo sú, či v minulosti boli
chránení zákonom (poslanci) dávajú zlý príklad všetkým vodičom.
Na uvedomelosť vodičov vplývajú svojimi aktivitami aj automotokluby. V
minulosti automotokluby dostávali na svoju činnosť príspevky. Tieto
boli vo veľkej miere okrem podpory motoristického športu použité aj na
dopravno-výchovné podujatia. Okrem štandardnej formy preškolovaní z novej
vyhlášky, automotokluby pomáhali a pomáhajú dopravnej výchove
organizovaním praktických jázd zručnosti a ďalších podujatí, ktorých sa v
minulosti zúčastňovalo niekoľkonásobne viac motoristov ako teraz. Prečo ?
Ľudia mali viac voľného času a viac vlastných finančných prostriedkov ako teraz,
ktoré mohli venovať tejto činnosti. V súčasnosti však pre takéto akcie podpora
nie je. Pokiaľ si automotoklub nezoženie finančné prostriedky sponzorsky nemôže
akciu zorganizovať.
V konečnom dôsledku to všetky tieto aspekty negatívne vplývajú na uvedomelosť
vodičov a chodcov.
|
|
2. Kvalita ciest |
|
|
Slovensko má 17 475 km cestnej siete z toho len niečo cez
300 km diaľníc. Slovensko má registrovaných 1.840.000 automobilov
(osobných aj nákladných). Okrem toho jazdí po slovenských cestách množstvo
zahraničných vozidiel. Ak všetky vozidlá registrované na
Slovenku naraz vyjdú na cesty, pri priemernej dĺžke vozidla 4 m to znamená,
že medzi vozidlami by bola vzdialenosť 55 m ! To sme pri tomto výpočte
nebrali do úvahy, že nákladné autá sú podstatne dlhšie ako 4 m, s
návesom ešte dlhšie a nebrali sme do úvahy prítomnosť
zahraničných vozidiel a najmä kamiónov. Pri tomto množstve sa niet čomu
diviť, že kvalita ciest na Slovensku nie je na požadovanej úrovni. Ťažké
kamióny brázdiace Slovensko vytláčajú do asfaltu koľaje deformujúce priečny
profil vozovky na mnohých úsekov v rozpätí až 10 cm. Zdeformovaná
vozovka je na mnohých hlavných ťahoch v mestách aj mimo miest. V
súčasnosti sa na tento vrub podpisuje aj extrémne teplé počasie, ktoré
prehrievaním povrchu vozovky robí tento mäkkším.
Pritom by stačilo tak
málo, zaviesť na hranice nájazdové váhy a vyberať poplatky od zaťaženia
vozidiel. Potom by sme nemuseli nariekať, že na výstavbu nových ciest a ich
udržiavanie nie sú peniaze. Táto myšlienka je stará viac ako 10 rokov, ale doteraz nebola
legislatívne dotiahnutá. a zrealizovaná. Bolo by to spravodlivé
riešenie voči slovenským motoristom. Ten, kto vozovku poškodzuje viac by mal
aj viac platiť.
Nešvárom v letným mesiacoch, počas dovolenkovej sezóny,
kedy k nám prúdia tisíce vozidiel cudzincov, sú plánované opravy
mestských vozoviek ako napr. aj v Bratislave, čo vplýva na
priechodnosť ciest a zvyšuje riziko vzniku dopravnej kolízie. Keď k
tomu pripočítame nedostatočné značenie obchádzok alebo neodstránenie značke
obmedzujúcich rýchlosť aj po ukončení prác, tak vodič je dezorientovaný a
dopravné značky strácajú autoritu. .
Problematika orientácie vodičov na hlavných cestných
ťahoch si však zaslúži samostatnú pozornosť. V porovnaní s Európou máme ešte
čo dobiehať. Okrem toho, že orientačné tabule musia byť zreteľne
umiestnené a čitateľné, musia obsahovať aj hierarchicky členené názvy
cieľových miest. V mestách a najmä počas letných mesiacov pri opravách
komunikácií je problém sa vymotať z uličiek na hlavné výpadové trasy,
označenie jednoducho chýba. V zahraničí je dobrým zvykom, že každá
križovatka hlavných ciest je označená smerovými návestiami a cieľovým
miestom, ktoré zásadne určuje správny smer.
Na Slovensku chýba komplexný informačný systém pre
motoristov, na ktorom by boli denne aktualizované obmedzenia v doprave,
zápchy, rekonštrukcie a webkamery, podobne ako prinášame linky z
niektorých európskych krajín aj na
našich stránkach.
Na výstavbu a obnovu ciest sú opäť potrebné finančné
prostriedky. Ich nedostatok sa rieši vyberaním diaľničných nálepiek a
uvažuje sa so zavedením elektronického mýta. Pritom zavedenie
elektronického mýta na diaľniciach môže mať aj opačný efekt. Ak motorista
denne
využíva pri doprave do práce diaľnicu v úseku napr. len 20 km a mýtne sa bude pohybovať nad hranicou 1 Sk/km, tak vodiči z diaľníc
prejdú opäť na bežné cesty, pretože cesta do práce sa takto predraží o
približne o 800 Sk mesačne, čo pri súčasnom priemernom plate predstavuje 5%.
Zvýšia sa zápchy na cestách, najmä v ranných a poobedňajších hodinách najmä
v okolí väčších miest, čím sa opäť zvýši riziko vzniku dopravnej
nehody a cesty sa stanú nebezpečnejšie.
Konečným dôsledkom môže byť, že kvalita diaľníc bude síce
na dobrej úrovni, ale množstvo vozidiel sa opäť vráti na staré cesty,
čím sa opäť zhorší ich bezpečnosť a priechodnosť. |
3. Zastaralý vozový park |
|
Aj keď poslednú dobu podiel nových vozidiel zvyšuje aj
vďaka tvrdším legislatívnym opatreniam, ešte stále máme zastaralý vozový
park. Kým priemerná hranica životnosti osobných vozidiel v Európe dosahuje
5,5 - 6 roka, na Slovensku to je to viac ako 10 rokov. Obnova vozidlového
parku osobných vozidle sa nerieši nákupom nových vozidiel, pretože radový
občan - nepodnikateľ jednoducho na to nemá, ale dovozom lacnejších
jazdených áut, zvyčajne po 5. až 6. roku ich životnosti. Začlenením
Slovenska do EU sa otvorila cesta dovozu lacnejších jazdených automobilov
ako ponúka Slovenský trh. Slovensko sa tak stáva pomaly jedným zo štátov EU
s vrakoviskami áut.
Na dovoze jazdených vozidiel na Slovensko sa podieľa v
značnej miere vysoká cena nových motorových vozidiel alebo lepšie povedané nízka
kúpyschopnosť obyvateľstva neumožňuje rýchlejšiu obmenu vozového parku ako v
ostatných krajinách Európy.
Pri kúpe nového vozidla na pôžičku alebo leasing,
kupujúci v skutočnosti preplatí vozidlo až do 50% jeho pôvodnej ceny.
Aj to je
dôvod, prečo radšej priemerný občan zvolí kúpu jazdeného vozidla ako nového. V
konečnom dôsledku však dovoz lacných jazdených vozidiel na Slovensko negatívne
vplýva aj na životné prostredie a robí zo Slovenska smetisko Európy
Pre obnovu vozového parku by bolo potrebné zaviesť aktívnu
politiku, ktorá by dovolila v širokej miere obmenu vozového parku
novými vozidlami za finančne výhodných podmienok pre radových občanov,
nie podnikateľov, ktorí napr. v súčasnosti majú výhodu aj možnosti odpisovať leasing z dane
z príjmu, kdežto radový občan nie.
Aktívna politika štátu na podporu nákupu nových
vozidiel, najmä slovenskej výroby za spomínaným účelom obmeny vozového
parku by zohrala pozitívnu úlohu aj v bezpečnosti cestnej
premávky, ale aj v v celkovej ekonomike štátu..
|
|
4. Absencia dopravnej výchovy |
|
|
V súčasnosti absentuje systematická dopravná výchova na školách,
ktorá by od malička vštepovala deťom základné pravidlá a návyky dopravnej
výchovy.
Detské dopravné ihriská, ktoré v minulosti plnili úlohu praktického
výcviku boli po roku 1990 doslova rozkradnuté a zlikvidované. V súčasnosti
buď neexistujú alebo slúžia úplne inému účelu. Potom sa nestačíme
čudovať, koľko mladých ľudí zomiera na cestách
Dopravná výchova končí v súčasnosti u mnohých vodičov absolvovaním
vodičského kurzu. Kvalita autoškôl a aj úroveň ich výcviku je rôzna.
Zo stany autoškôl všeobecne chýba vyššia profesionálna úroveň. Dopravná výchova je málo
popularizovaní medzi obyvateľstvom.
V minulosti úlohu popularizácie dopravnej výchovy
zohrávali práve automotokluby vďaka aktívnej podpore štátu. Dnes táto
aktívna podpora neexistuje. Pokiaľ automotoklub oslovuje sponzorov za účelom
podpory dopravnej výchovy, pre školopovinné deti je ešte možné sponzorsky
získať financie od podnikateľov pre dopravnú výchovu pre dospelých už nie,
tam aj podnikateľ povie, keď chce jazdiť nech si to zaplatí.. Mnohí aj
dospelí jednoducho potrebujú jazdiť, keď nemajú na drahé doškolovacie kurzy
v autoškole, ich doškolovacím autodromom je cesta.
Potom sa niet čo čudovať ako sa môže vodiť dopustiť
školáckych chýb, ktoré ho často stoja i život a aj životy iných. |
Uvedené príčiny sú faktami, ktoré zasahujú nad rámec a
možností automotoklubov, je ich však potrebné systémovo a celospoločensky
riešiť pokiaľ chceme, aby naše cesty boli bezpečné a aby na nich umieralo
menej ľudí.
Slovensko sa zaviazalo v rámci Európskej charty bezpečnosti znížiť počet
usmrtených osôb pri dopravných nehodách do roku 2010 na polovicu, čo v
číslach predstavuje z východiskového stavu v roku 2002 - 640 usmrtených
pokles na 320.
Štatistika, ktorú zverejnil BECEP, však zatriaľ tomu nenasvedčuje
Stojí za zamyslenie ako ďalej pokračovať a čo urobiť pre
to, aby na našich cestách nezomieralo toľko ľudí.
Dôraz je potrebné položiť
najmä na
:- prevenciu -
dopravnú výchovu, osvetu, prácu s mládežou - je potrebné nájsť
finančné prostriedky na to, aby sa mohla táto činnosť organizovať
systémovo automotokluby sú na to pripravené
- zavedenie komplexného
informačného systému - v dnešnej dobe prekvitajúcej informatikou a
komunikačnou revolúciou ešte stále Slovensko nemá komplexný informačný
systém s jednotným centrálnym dispečingom, ktorý by bol dostupný na webe,
wape a na zavolanie na jednotnom telefónnom čísle -
máme v tom skúsenosti, vieme ako na to, chýbajú finančné prostriedky.
Zavedenie tohto informačného systému s centrálnym dispečingom prinesie
motoristom viac informovanosti v reálnom čase a operatívne usmernenie a
plánovanie dopravy aj u podnikateľov aj radových motoristov - zlepšenie spolupráce záujmových motoristických
združení a polície za účelom zvyšovania autority dopravnej polície medzi
motoristami a uvedomelosti, že policajt nie je pre vodičov strašiak, ale je
na ceste na to, aby motoristom pomohol, usmernil dopravu a bezpečnosť a postihoval
nespratných a neporiadnych vodičov ohrozujúcich bezpečnosť a životy
iných - systémové a legislatívne riešenie obnovy cestnej siete - napr.
aj zavedením váh na cestách - systémové a legislatívne riešenie obnovy vozového
parku - podporou domácich výrobcov a zvýhodnením nepodnikateľov pri
nákupe nových vozidiel. |
|
|